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千呼萬喚，"物流業(yè)振興規(guī)劃細則"或許將在近日出臺，而這距離物流業(yè)振興規(guī)劃的出臺已經(jīng)過去了兩年。據(jù)了解，中國的運輸83%都是靠公路運力。國家發(fā)改委已經(jīng)初步確定將物流行業(yè)營業(yè)稅改為以增值稅征收，大幅降低公路物流收費和物流行業(yè)的土地使用費。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明介紹，物流業(yè)發(fā)展深受政策環(huán)境的制約，而交通和稅收兩個方面的問題尤為突出。

即將出臺的細則恰好對應這兩個突出的問題，但是困擾物流業(yè)的高成本頑癥能否因此得以解決，物流業(yè)內(nèi)部人士卻有不同看法。

修改標準是根本

據(jù)調(diào)查，中國物流總費用占GDP比重18%，已成為當前推高物價的重要推手。高額的過橋過路費、交通路政的亂罰款、昂貴的倉儲費用、重復征稅等種種物流業(yè)的成本負擔共同推高了物價成本。

運一趟貨，不罰款幾乎成為不可能。而罰款的原因多是車輛超載超限。在中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會副秘書長馬增榮看來，罰款也好，超載也好，根本的原因都是超限。這個"限"指的是運輸車的標準。

馬增榮用車輛運輸車來做例子。他說，國外對于車輛運輸車的車長標準一般都限定在20米以上，歐洲一些國家是25米以上，但是中國的車輛運輸車長標準是16.5米。此外，中國的車要么是半掛車，要么是全掛車(拖斗式掛車)，而國外的專業(yè)運輸車一般都是使用中置軸車型，車身可以更長。在中國，全掛車不能上高速公路行駛，這個幾十年的慣例沒有打破。中國運輸車的標準現(xiàn)狀顯然不能滿足運輸需求。

于是部分物流企業(yè)就簡單改裝自己的運輸車，改裝之后，交通執(zhí)法部門只是簡單罰款，仍舊讓車輛上路。改裝車拉貨多，盈利自然好，于是所有企業(yè)都跟風行動。當全行業(yè)都超限的時候，就積重難返了。

何黎明認為，亂罰款不僅增加了企業(yè)負擔，而且敗壞了社會風氣，已經(jīng)成為影響物流業(yè)有序運行的"毒瘤"。"要杜絕亂罰款，最好是交通和路政等部門聯(lián)合執(zhí)法，在統(tǒng)一執(zhí)法標準下進行，減少執(zhí)法人員個人的自由裁量權(quán);而且不能"以罰代管"，罰完繼續(xù)讓違規(guī)的車上路只會讓司機和企業(yè)認為下次只要再交罰款就萬事大吉。"

在馬增榮看來，更加根本的解決辦法應該是修改中國對運輸車輛的標準設定。他認為，工信部對運輸車輛制定的標準不宜太多太細，應該設定一個標準范圍，在范圍內(nèi)讓車企主動去開發(fā)適合各種運輸需求的車輛。比如車輛的長度也不一定必須前面長12米、后面長8米。當符合運輸需求的車上路的時候，出現(xiàn)超載超限的可能性就小了。

對于過路費過橋費這筆占物流企業(yè)成本的"固定支出"，何黎明呼吁政府應對道路收費站點進行全面的排查清理，撤銷收費期限已經(jīng)到期、修路資金已經(jīng)收回的路段，以及非法設立的收費站點，并對處于城市周邊、車流量較大以及收費期限即將到期的路段，希望政府能夠回購使其回歸公益性質(zhì)。

對于其他收費公路，何黎明希望有關部門能加強監(jiān)管,降低收費標準。他認為，讓路橋經(jīng)營企業(yè)公開其收入和運營成本、接受社會監(jiān)督也能起到一定的作用。

物流業(yè)稅制改革不樂觀

稅收也是物流公司需要背負的另一個沉重負擔。營業(yè)稅、公司所得稅、個人所得稅、印花稅、河道稅，名目繁多，而如果一單貨物要通過幾家公司，甚至一家企業(yè)的幾個子公司周轉(zhuǎn)完成，就會出現(xiàn)重復計稅，多一次周轉(zhuǎn)就多一稅收。有企業(yè)稱光是這種稅收成本就能占到總成本的20%~30%。

馬增榮介紹，目前物流業(yè)運輸類(裝卸、搬運等)的營業(yè)稅稅率為3%，服務類(倉儲、配送、代理等)的營業(yè)稅稅率為5%。中國物流和采購聯(lián)合會已經(jīng)和發(fā)改委聯(lián)合搞了試點，將兩種稅率統(tǒng)一為3%，"確實能夠減去不少負擔。"

"十二五"規(guī)劃綱要將物流業(yè)納入增值稅擴圍改革，何黎明認為"這應該能夠解決重復納稅問題"。他建議，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等物流環(huán)節(jié)，均應視同綜合物流業(yè)務，其應稅勞務全部納入增值稅征收范圍，并針對物流企業(yè)特點重新測算適用稅率。

但是，對于用增值稅擴圍來解決物流行業(yè)稅收、將營業(yè)稅改為增值稅這一可能的改革，馬增榮卻并不看好。

"現(xiàn)行的稅基有很大問題。"馬增榮稱，中國實行的是流轉(zhuǎn)稅，即不管企業(yè)賺錢與否，都要按照經(jīng)營額度來繳稅，而國外多實行所得稅按賺的多少來征稅。中國的稅基保證了政府的財政收入，卻造成了國富民不強。

馬增榮認為最緊要的是應該開始稅制改革。因為中國企業(yè)的經(jīng)營方式日趨多樣化，流通環(huán)節(jié)越來越復雜。"以前是制造為主，流通為輔，現(xiàn)在是流通為主，而制造業(yè)趨于簡單化。流通和服務行業(yè)是吸收勞動力比較多、創(chuàng)造財富也多、而成本卻最大的行業(yè)。"

何黎明介紹，2008年新的《企業(yè)所得稅法》實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定，此舉割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡關系，不利于物流企業(yè)做強做大。因此他建議應該允許所得稅總分機構(gòu)統(tǒng)一申報繳納。

除了流通環(huán)節(jié)，倉儲環(huán)節(jié)的房租和征稅也是對物流企業(yè)很大的困擾。何黎明介紹，自從2006年《城鎮(zhèn)土地使用稅暫行條例》修訂后，物流企業(yè)土地使用稅成倍增加，有的地方甚至每平方米由原來的1元上漲到15元，遠遠超出了企業(yè)承受范圍。現(xiàn)行《房產(chǎn)稅暫行條例》，對房產(chǎn)租金收入適用稅率為12%，而物流企業(yè)出租倉庫的租金收入，還要繳納5.5%的營業(yè)稅及其附加。同時，倉儲庫房也有"總包""分用"模式，也存在重復納稅問題。

何黎明建議，物流企業(yè)的土地使用稅按照規(guī)定下限征收，就低不就高，庫房租金收入一并納入增值稅范圍，以減輕企業(yè)負擔。

"我們現(xiàn)在追求庫容量大，其實是因為供應鏈反應不夠靈敏。倉儲是個中轉(zhuǎn)點，輸出去就是社會資源，輸不出去就是浪費。"馬增榮認為，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈、優(yōu)化庫存是物流行業(yè)應該要做的事情。"倉儲是物流的核心，運輸是移動的倉儲，零庫存就是我們追求的目標。"國外以銷定產(chǎn)的模式，即市場需要多少就生產(chǎn)多少，值得中國借鑒。

治理超限超載的應急之道

盡管可能會在近期出臺的物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃細則看上去很美，但物流企業(yè)現(xiàn)在最頭疼的恐怕是即將于7月1日實行的《公路安全保護條例》對于超載和超限有更嚴格的管理措施，比如，一年之內(nèi)駕駛員有三次超限記錄，道路運輸管理機構(gòu)就會作出禁止再做營業(yè)性運輸?shù)囊?guī)定。車輛如果一年超限規(guī)定超過三次，就會被吊銷車輛運輸證。如果企業(yè)擁有的車輛其中有10%在一年內(nèi)違規(guī)超限運輸，那企業(yè)的運輸許可證就要吊銷。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才介紹，即將實行的《公路安全保護條例》對汽車運輸?shù)挠绊懽畲蟆?010年，我國共生產(chǎn)銷售各類商品乘用車1300萬輛，其中1000萬輛通過公路運輸，即便鐵路、水運的兩頭短駁也離不開公路。"目前專業(yè)從事商品乘用車公路運輸?shù)钠髽I(yè)有150余家，專用車輛超過4萬輛，而所有這些車全部長度超限。"賀登才說。

馬增榮說："如果7月1日后全部不準上路的話，汽車企業(yè)就沒有辦法把車運出去，4S店也不會有車賣。"

針對這個問題，賀登才稱，中國物流與采購聯(lián)合會近期特別向交通部發(fā)出一份緊急報告，建議給汽車運輸車設定一個過渡期，在期限內(nèi)長度25米以內(nèi)、寬度3米以內(nèi)、高度4.3米以內(nèi)的運輸車仍可通行，以方便汽車運輸。

馬增榮認為，過度超限和超載需要禁止，但這將會導致物流價格上漲。現(xiàn)在物流行業(yè)面臨兩方面的壓榨：客戶的報價越來越低，而燃油費用卻越來越高。如果路橋收費能夠減免，那成本肯定能大幅降低，物流價格應該能降下來。他表示，物流行業(yè)應該根據(jù)成本科學定價，避免惡性競爭，規(guī)范市場。